韓國行、 台灣真的行嗎? 韓國氫能源車產業見習 CVNews 商業車誌: Davis Yang|05/22/2023 這些年來全球的嚴峻的氣候變遷和大地反撲,相信都讓大家都感受到淨零碳排是急迫,現在不馬上做不行,而氫能源被產業界視為終極綠能,更被許多科學家地方政府視為地球永續發展最後的救贖,許多國家都已將氫能列為產業發展重點,並且針對地表最大移動汙染源:汽車,積極導入氫能源車,不過台灣還在原地踏步! 氫是全球公認地球上最豐富的元素,也是一種高效的燃料,它的生成,唯一的排放物是電、熱和水。因此,氫氣得以成為零碳排放車輛最具市場吸引力的燃料,當然,它也有可能為家庭和辦公室供暖、用來發電,也能為飛機等不同交通工具供應燃料。雖然氫能製造和氫氣供應系統的建制,以及氫燃料電池車的製成本,就目前市場規模而言,可說是十分高昂,甚至市場有許多像Tesla老闆馬斯克對氫能給予「愚蠢」等的負評和反對聲浪,認為氫的能源轉換率太低。 現代 NEXO 現代xCient Fuel Cell 韓國洞燭機先,儼然氫能強國,台灣還沒有跨出半步 有關氫能源發展,相較於其他先進國家,台灣可說是遙遙落後,一直停留在紙上作業和原地踏步,雖然台灣官方的國發會早在國發會在111年3月就已公布「臺灣2050淨零排放路徑及策略總說明」,提供至民國139年淨零之實踐軌跡與路徑,包括能源企業和生活轉型等。 今年台灣才算正要踏出氫能源的第一步,台灣最大工業氣體製造商聯華林德,去年已宣布引進氫能源技術,並在南台灣樹谷工業園區設立首座示範加氫站,2023年中將完成安裝運行,並在今年內引進美國品牌的氫能源卡車。而中油也已計畫在2023年底在高雄利用自有土地,蓋首座加氫站。 反觀我們鄰邦韓國,氫能源的發展已超過 15年,被Bloobmberg評等為氫能普及率世界排名第二,而在氫能源車的研發與生產銷售部分,韓國現代汽車集團(Hyundao Motor Group),更是執世界之牛耳,全球市占第一,據專門研究能源市場的市場研究公司 SNE Research 的數據,去年 1 月至 11 月期間,全球氫動力汽車銷量為 18,457 輛,同比增長 14.2%。而現代汽車的氫燃料電池汽車Nexo,在此期間全球銷售量為10700輛,位居全球第一。Toyota的 Mirai 以 3,238 輛的銷量位居第二。Nexo 的全球市場占有率為 58.0%,而 Mirai為 17.5%。 在氫燃料電池重型卡車部分,現代更是占盡絕對的優勢,XCIENT Fuel Cell 於 2020 年首次推出,已在瑞士、德國、以色列、韓國和新西蘭等五個國家部署,而現代汽車更結合氫氣業者,從整車到加氫技術外銷,目前已輸出到在瑞士、中國、美國和以色列等國,而現代汽車的氫能源重型卡車xCient Fuel Cell的車隊在全球營運,到去年10月累積行駛總里程已超過500萬公里。 為了他山之石,4月間,AutoNet編輯部有幸在韓國現代汽車和台灣南陽實業的安排下,前往和台灣直線距離相隔1500公里的韓國取經,見習韓國人在氫能產業和氫能源車發展的成功經驗。同行的還有交通部督導的財團法人車輛安全審驗中心(VSCC),以及中油加氫站相關業務承辦人員。此行我們參訪首爾市最大公交車的加氫站營運狀況,並由首爾南下230公里前往全州,造訪全韓國最大的全州加氫站,以及現代汽車商用車製造的全州工廠,氫燃料電池車xCient Fuel Cell的生產線。 氫能產業絕對傾國傾城,無政府之力推不動矣! 我們造訪首站是位於金浦機場附近的巴士轉運站,這裡有韓國政府和首爾市府共同出資打造的首爾公車加氫站。隨行的現代汽車商用海外新事業推進部部長申承大表示,由於加氫站的建制成本高昂,是一般加油站的5倍以上,沒有靠國家的力量,氫能產業是很難跨出第一步。 其實韓國早在李明博主政的年代(2008年至2013年) 就已大力推動氫能源,2009 年李明博政府提出「綠色新政」計畫(Green Deal),確立 2009 年至 2050 年韓國國家綠色成長及因應氣候變遷之策略。在氫能 技術研發的部份則持續推動燃料電池相關技術研發、示範與推廣應用,到 2011 年平均每年投入約 1 億美元經費補助。 而2018 年文在寅上任,更將氫列為韓國的重要成長引擎,承諾韓國氫經濟發展,發布《創新發展戰略投資計畫》,將氫能產業列為三 大戰略投資方向之一,計畫5 年內投入 2.5 兆韓圜,合新台幣約 619 億元。文在寅更加大氫氣補貼的力道,讓氫燃料電池車的行駛成本與內燃機車子相近。 部長申承大指出,政府氫氣補貼政策的力道強弱,是氫能源成敗的關鍵,初期靠政府的補助,當後續市場使用量大,有一定產業規模了之後,能源的單位成本就會降下來。目前在韓國透過官方的補貼,讓一公斤氫的成本價維持在5美元,就能讓氫燃料電池車與汽柴油行駛成本相當。 不同的領導人的氫氣補貼會有力道強弱,像是文在寅總統在任時,氫氣補貼額度較高,有時開氫燃料電池車的行駛成本還比汽油車低,以目前來說,氫能源的乘用車透過補貼,會比汽柴油車便宜,但氫燃料電池的商用車仍比傳統鎮汽柴油商用車高。 柔軟而有效的溝通,讓民間反彈變成助力 其實韓國的氫能源發展並不是一路順風順水,其間也遭逢許多阻力和困難,商用車海外新事業推進部部長申承大表示,在建加氫站之前,和當地民眾進行頻繁的溝通。申承大表示,和變電廠發電廠一樣,在韓國,加氫站也被韓國人民視為一種嫌惡設施,尤其可能有不少人對於氫能的無知,把氫能和氫彈混為一談,最初要在各地設加氫站,的確在各地方引起強烈反彈和抗議的聲浪,要讓人民接受氫能源,韓國官方和業者也花了很大的心力去進行溝通,像是韓國民眾誤把氫氣當做氫彈,對氫氣懷有會燃燒炸的恐懼。為說服民眾,最初在說明會時,業者還得把氫瓶放到火中燃燒,或以子彈貫穿氫氣瓶,來證明氫能的安全而無爆炸之虞。 事實上,汽車業者也盡了全力,用最柔軟的語言和民眾溝通互動,讓民眾成為氫能的擁護者,在首爾江南的高陽市,現代汽車斥資百億韓圜所打造的「現代汽車高陽品牌形象館」(Hyundai Motor Studio Goyang),除了各種出心裁設計的多媒體與互動式遊戲,讓所有觀展民眾,不分年齡,都能透過互動遊戲,輕鬆理解氫能源和採用氫能的必要性。 加氫,寧靜而沒有油味的補給站 韓國汽車加氫站採用加壓加液化儲存在鋼瓶運送到加氫站,再經加壓降溫,以利進行加氫作業,因此,加氫站外觀和一般人常見的加油站看起來相仿,但儲能設備大不同,你看不到大型儲油槽,因為氫是加壓裝填在鋼瓶內,所以加氫站的後方,是大型氫氣鋼瓶所架構而成的儲氣站,也有氫氣供應商直接利用曳引車拖來氫氣尾車,為加氫站補充氫氣。 此外,你在加氫站也看不到加油站那重熙熙攘攘,我們造訪了2020年6月啟用全韓國最大的加氫站,它鄰近現代汽車位於全州(Wanju)的商用車製造工廠,236平方米的加氫站,並沒有我們在一般加油站所看到人來人往的繁忙景象,根據全州加氫站站長所說,這個全國最大加氫站,一共只有四名職員,透過監控系統來執行加氫任務。從早上7點營運到下午7點,探兩班制,人力成本顯然低於一般的加油站,唯獨以安全理由,加氫仍採人工方式進行而沒有自助加氫服務。 另外,加氫站因為低溫加注,壓縮機運轉也會帶來一些高頻噪音,因此,加氫站本身除了盡可能避開住宅區或人口密集區,壓縮設備本身也有降噪和隔音技術,讓加氫站變得十分寧靜。 台灣南陽氫能源車規畫中,待政府政策的東風 此行參訪過程,同行的南陽實業南陽實業詹醒昇副總經理也透露,為永續經營,善盡企業公民責任,加上配合母廠的新能源車戰略,南陽其實是樂於引進氫能源車,尤其是商用車部分。但目前礙於目前台灣的基礎建設付諸闕如,而政府也沒有任何配套措施,氫燃料電池很難有生存空間,而氫能的投資期至少10年以上或者更久,如果政策延續性不夠,那麼可能前功盡棄。 目前南陽實業已引進現代品牌的新能源車,主要都是一般乘用車,包括HEV油電複合動力車款,以及輕油電複合動力車款,再加上去年和今年先後引進Ioniq 5和OIoniq 6純電動車。在氫能源車導入台灣之前,南陽傾向先引進純電動輕型商用車ePorter,主要看政府正在研擬電動輕型商用車的專案補助的進度。 而台灣號稱即將進人氫能元年,此次參訪同行的VSCC的人員表示,他們在去年就已完成法規的擬訂。而中油參與此行取經的主管也透露,中油已在高雄覓地,預計年底開始構成首座加氫站,土地係中油自有土地,比較不會有爭議性。看來,台灣正戰戰競競要踏出第一步,韓國能,台灣能不能,且讓我們找拭目以待。