遊覽車業者的情何以堪 政府是否只能雪上加霜 (上)

2017年的蝶戀花翻覆意外發生當天(二月十三日)，本刊正好前往台南專訪當時的台灣車體公會理事長吳進平(美富車體董事長、車體公會榮譽理事長及商用車技術發展協會/CVTDA理事暨技術認證組召集人)，當時針對台灣車體產業的種種困境多所交流，更直覺意識到此意外發生後，政府又將「大刀闊斧」整頓遊覽車，讓同處於商業車產業的我們備感憂心。之後發生了，公路總局廢止友力通運的營業執照，登記的130輛遊覽車的牌照也被吊銷，旗下的近百名司機卻面臨車不能開，每部車背負數百萬的貸款卻沒有收入的困局，只能到交通部集結抗議。政府從這樣的實例中，有體認到業者的痛嗎？還是只是在三四個月後陸續增加了更嚴苛的法規，來確保「車輛安全」，主管單位就可以全身而退？這事件後，本刊除了針對車體部分進行業者採訪，更針對相關法規與靠行等遊覽車業者的困難持續報導。而本篇將針對三月十六日騰龍遊覽車的事件至今對遊覽車業者的影響，做一綜合整理，持續發聲。

相關單位的過度反應與錯誤反應
蝶戀花遊覽車事故後，第一時間媒體就爆出拼裝老車害死人的聳動標題，交通部雖然在三日後由當時的行政院長林全出面澄清，國內的車體打造技術已有一定水準，「拼裝車」之說法恐為誤解。但對於遊覽車安全質疑卻已在過去的幾天中深烙在國人的印象中，遊覽車同業公會事後的各項申明，也無助於挽回這些錯誤報導的重傷。
而今年316的騰龍通運遊覽車在蘇花公路的意外，車體外掀造成六人死亡的悲劇。在國家運輸安全調查委員會(簡稱運安會)還沒將事故調查完成前，部分媒體朝車體結構及座椅安裝的安全猛轟亂打，更別說三月24日運安會只對外說明遊覽車的車體結構有“系統性問題”，擬召回1.5萬輛(目前市面上所有遊覽車)。這樣的新聞一出，民眾對於遊覽車的安全性能放心嗎？
但是，如果把這樣的案例放在乘用車，也就是有一部轎車撞山壁後車體嚴重毀損，交通部會擬召回市面上行駛的七八百萬部乘用車嗎？但是數十年來主管單位經常用類似的方法在蹂躪遊覽車業者，業者為了生存業只能全力配合。但是一部可以高達造價近千萬的遊覽車，哪一部不是經過國家認證才領牌的？為何出了狀況，所有的究責就是這些拿錢買車想要好好營生的業者。所幸，交通部意識到全面的召回不合理，而將召回的對象限縮在與車禍相關聯的1189輛車，但對業者的重創已經造成，民眾再次深烙台灣遊覽車就是拼裝車、不安全等等的負面印象。
在美國重大交通事故(例如航空意外)，由國家運輸安全委員會(NTSB/National Transportation Safety Board)進行調查的過程不會將任何“疑似”讓媒體報導，會等到調查結束後再提供完整報告。但，台灣在媒體自律及政府單位不希望承擔責任的拉鋸中，業者成為犧牲品似乎在所難免。但政府是否該站在業者的立場，駁斥某些不實的報導或者約束調查單位對外的發言，才不會一昧地過度反應或錯誤反應，殘害辛勤營生的老百姓。