平交道事故責任損失理賠面面觀

某公司所屬載重43噸大貨車，民國109年4月10日13時12分，於高雄市楠梓區屏山巷1號「東南水泥公司」平交道，與交通部臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)北上區間車，發生鐵公路混合交通事故，列車司機員、3名乘客及1名保安受到輕傷。

運輸業在此艱難時刻發生這起意外，感受特別深刻。媒體與輿論幾乎全導向“大貨車駕駛闖越平交道”予以譴責；責任未釐清前車行恐怕要有揹黑鍋的心裡準備；又，該如何努力降低賠償呢？法院講求證據，而預見面臨的狀況超前準備，尋找或建立有利證據只能靠自己。

一個不算壞的消息是，原鐵路局轄下行車保安委員會（簡稱行保會，臨時編組且現已解編）將會提出“調查報告”。自從普悠瑪重大傷亡事件，行保會提出卸責的炸鍋報告後，政府終下定決心成立國家運輸安全調查委員會，以既有飛航安全調查委員會的專業基礎，擴充調查範圍至海、陸、空重大運輸事故原因鑑定，至少期待不會像鐵路局擠牙膏式的報告。

運輸業最大風險在於交通事故的鉅額賠償，鐵公路混合交通事故可能更嚴重，大多數運輸業者經營三代也不曾遇過，只當新聞事件來看，對當事車行絕對是生存危機，六神無主之際，務必清楚：交通事故首重釐清責任，求償才有依據；交通事故責任鑑定牽涉人，車，路三要素，處理進程還會有檢，警，法院，監理機關的調查，與民，刑事，行政訴訟。

求人不如求己，唯有自救才可能渡過難關，外部“公正”單位皆有自己的任務與立場，欲獲得協助如同緣木求魚。面對漫無頭緒的事務，從何處著手保住權益呢？

先清楚責任 後評估損失
責任部分
• 人
◦ 己方駕駛
i. 平交道有監視鏡頭4∼6部，鐵路局有義務提供；如果有“故障”或“遺失”，通常因為提出對其不利，檢警也不會主動蒐集。
ii. 己車進入平交道時，警鈴是否響起很重要，也不能忽略“進入平交道”範圍的定義。
iii. 以道路交通安全規則第104條第二項（該平交道屬第三種甲式）內容具體比對駕駛行為。
iv. 駕駛員有無通報（緊急按鈕），或任何防範措施，雖然緊急按鈕對事故發生與否關聯有限。
◦ 列車司機員
i. 列車司機員視角之行車紀錄，包括有無察覺平交道異狀，及應變秒數，這是重要證據之一。
ii. 與司機員工會建立友好關係，工會最清楚知道鐵路局平交道設施的問題且不改善，相當於無視司機員的生命安全。
• 車
◦ 己方車困在平交道，如無其他事證，恐列為事故主要原因。
◦ 列車是否如鐵路局宣稱，加裝障礙物偵測系統，是否發現障礙物示警及強制停止。
• 路
◦ 軌道為鐵路專用路權，與公路交會處即平交道，列車未行駛才供一般車輛通行。
◦ 公路與鐵路交叉路口至少有4個視角，釐清路幅寬度，坡度，道路分隔方式，曲度與事故的關聯。
◦ 平交道以感應器依序控制警鈴，閃光紅燈與柵欄，幹線鐵路管制較頻繁，事故時有無柵欄升起後，又迅速放下導致通過困難情形。
• 綜合初判
◦ 從己車影像可以得知，進入平交道範圍內時是否警鈴已作動，平交道監視鏡頭視野也可判斷。
◦ 列車司機員何時發現障礙，及採行何種應變措施，司機員視野影像可清楚判斷，或從行車速度紀錄判讀。
◦ 己車無法駛離平交道，因機械故障或操作不當，或因對向阻礙與道路曲度，如何證明。
◦ 媒體取得並播放之影像可以確認
i. 平交道作動正常。
ii. 己車無法駛離平交道範圍，導致事故發生。
所以，與其靜待調查，應可為己方權益思考更積極作為：
1. 盡可能取得所有包括火車，平交道，附近廠家影像紀錄；回現場紀錄事件後有何改善措施；過濾出利於己方的證據，以減輕責任比例。
2. 與列車司機員工會或其退休人員蒐集鐵路局漠視安全的具體證據（鐵路局得預見類似事故卻不改善）。
3. 任何平交道絕不是法官或檢察官腦海的景象（十字交叉且視野無阻），需要求會勘與現場模擬，實車依規定速限通過所需時間，及量測車輛長度。
4. 鐵路局欲關閉危險平交道，或因地方或廠家反對而無法執行，但均會留下會勘紀錄，此足以證明危險平交道。
5. 如沒有會勘紀錄，也可己方發動，會勘結果列出路面改善規劃，作為證據。

鐵路局進行假扣押動作迅速，己方脫產絕無可能。又社會矚目事件也會令審理法院倍感壓力，而有未審先判可能，如果沒有充分證據，難獲法官同情，減輕己方責任。
此外，依據車輛行車事故鑑定及覆議辦法第11條明文：鐵公路混合性行車肇事案件鑑定事項，由交通部公路總局覆議會受理。目前此條文與國家運輸安全調查委員會職權與所進行事項有重疊，但均可囑託辦理責任鑑定，逢甲大學亦曾受理鑑定此類事故。

損失部分
如果無人死亡或成殘的交通事故，賠償相對簡單，可以請保險公司協助，以利己方加速與傷者達成和解，主要的財產損失撇開自身財產損失不談，鐵路局的求償是較為巨大的，自稱3.2億元是否為真？低的責任比例與核實的損失金額，賠償金額便可最大限度的減低。

廣義的損失涉及民，刑事與行政處罰，對象均為己車駕駛，民事則己車車行與駕駛連帶負責，這個事件將引發的訴訟依序有：
• 刑事法庭：檢察官依刑法184條公共危險罪起訴，檢察署起訴階段與刑事庭審理階段雖屬於兩事件，唯案件重大，爭議點卻不複雜，用以答辯的資料無甚差異，在不起訴機率近乎零的情況，委託專業人員的效果有限，視為一件委託較為合理，如收取兩次費用較不恰當。
• 行政法庭：刑事如果判決有罪，為觸犯刑法第184條公共危險罪量刑，己車駕駛駕照會遭行政機關吊銷，如有異議，則進入行政法院訴訟，由於行政法院與刑事法院理論上獨立，刑事判決有罪，而行政法院判撤銷行政機關處分的機會不是沒有，這點可以請專業人士評估，也是反敗為勝的一個機會。
• 民事法庭：民事賠償主要在鐵路局的大額求償，相對其他就顯得微不足道，賠償額等於損失乘以責任比例。所有可以舉證減低己方責任的證據如果未在事件初期取得，而只是推論或陳述，將來對簿公堂時較無說服力，己方在責任舉證上有此問題，鐵路局則是在損失舉證上會遇到困難---也就是損失說不清楚，己方可以在收到損失清單時立即回覆意見，以免被視為默認鐵路局損失報告。
◦ 鐵路局於平交道事故的損失大致上會有
i. 運務處：包括營業損失；旅客接駁；搶修費，慰問金，加班費等。其中有些無法舉證，有些則把人員薪資灌水進來。
ii. 工務處：平交道損壞之材料費用及搶修費；材料非外購而無支出憑證。
iii. 機務處：此為損失最大宗的項目，列車機車頭該修理或報廢？以及材料使用多為備料非外購；以及行政院公布列車機車頭的資產耐用年限為十年，損失認定上皆會有影響。
iv. 電務處：電力，電訊，號誌部分，金額相對機務處低許多。
鐵路局於平交道事故的損失計算複雜且因為非外部機構修理，而有相當的費用與日常人事成本重複，其維修更換又多為日常備料，如何認定損失金額也是極為繁瑣之事項。
最後，關於汽車保險的理賠，很重要的一點：先請保險公司確認一件事情，刑法第184條係公共危險罪，如果己車駕駛公共危險罪確定，於第三人的責任保險理賠上會不會有問題呢？如果保險公司以公共危險罪不屬於保險承保範圍拒賠時，己方失去保險保障，那就雪上加霜，禍不單行了。
事實上公共危險罪不必然導致保險公司拒絕賠償，也不必然是保險條款所列的不保事項，但保險公司人員會以“犯罪行為不保”等模糊或奇怪的講法，或許連理賠員自己也不清楚吧。
運輸業與保險公司的理賠爭議非罕見，理賠員對於爭議情況是否賠償的答案，常令人啼笑皆非，以一個小理賠爭議作為本文結尾，及下一系列汽車保險理賠案例與契約條款的引言：朋友的保時捷要改裝音響喇叭，結果音響店夥計不小心把車內真皮座椅弄破了，該保時捷保了乙式保險，理賠卻說這個沒有賠喔？為了這件事情，甚至該公司也詢問了公會的理賠事務小組，似乎到現在大家還沒有統一的答案，其中有兩個回答很具參考：一是上面說賠就賠，說不賠就不賠；另一是有關係就有賠，沒關係就不賠。賠不賠，怎麼賠且待下回分解。
作者：鄭安峰
現職：一般暨海事保險公證人/桃園市貨運商業同業公會顧問