霸王硬上弓?3.5噸車輛強制歸類丙類大貨車新法上路進入倒數階段?!

CVNews 商業車誌: 盧佛青|03/23/2020 把這篇文章貼到FaceBook


儘管防疫優先,但關係到國計民生的事情仍然是重中之重,關於車輛總重由實行超過半世紀之3.49噸提升至5噸這件事,日前於交通部舉行「研商貨車車輛及駕駛執照管理規定檢討可行性第5次座談會」,政府修法方向除了去年底實行使用中車輛提升總重,大致上將以今年7月1日上路之「新增丙類大貨車」為主要方向,但到底這項修法是為民興利,還是疊床架屋,各界則有不同的看法。



「研商貨車車輛及駕駛執照管理規定檢討可行性第5次座談會」日前於交通部舉行。
本次會議原訂由交通部路政司司長陳文瑞主持,但因行程滿檔,所以由交通部路政司專門委員李昭賢代為主持,鑑於新法即將在不久之後(7月1日新增丙類大貨車類型)上路,交通部則針對使用中車輛與源頭管理分別推動相關措施,前者則針對民國95年10月1日至民國109年6月30日(註記至出廠18年止)准予「專案提升載重量」,得持續適用現行「3.49噸小貨車」之相關規範(含路權、停車場、駕照等等),交通部表示尚未完成領牌車輛部分,VSCC車安中心則已經造冊列管。

另所謂「源頭管理」部分,交通部則已核定車輛安全審驗補充作業規定,除已辦理提升載重量之相同車型,必須於民國109年(2020年)7月1日須適用「大貨車」領牌規定,「引導」其回歸大貨車管理。

當然交通部也表示,已經解決包括「貨運業者面臨超載問題」、「小貨車租賃業者營運困難」、「車輛製造業者後續銷售問題」,但在新法確定即將上路之際,除了在現行小貨車、甲類大貨車、乙類大貨車之間,新增「丙類大貨車」,等於未來總重3.5-5噸將強制被劃分為「丙類大貨車」,所以本會舉行目的,即針對包括路權、領牌資格、停車場、駕照管理規定等逐一檢討。

但問題來了,儘管原有適用國內既有法令,因為與國際現勢脫節多年之「3.49噸」小貨車,事實上則是為了符合國內規範,早就已經成為遊走灰色地帶之特殊規格,修法表面上是解決問題,但卻與原始提案者之初衷大相逕庭。

出席本會之「台北市、新北市小貨車租賃商業同業公會」理事陳祈財(亦為原始提案者之一)提出建議,儘管主管機關解決目前使用中與銷售中車輛之適法性問題,但新法卻與當初提案本意相左,當初提案是希望「3.49噸小貨車噸位正名」,而非在噸位提升後歸屬於大貨車,這也將衍生出一堆龐雜之法規修改,而面臨新法即將於7月1日上路之後,反而箝制與變更使用中與未來新領牌車主之權利,且考量我國非汽車製造研發國家,希望交通部路政司可以參考新加坡與香港法規:「大、小貨車以總重5噸為分界點、不要將5噸歸類為大貨車」,若將小貨車總重定界為5噸,不僅可免除包括路權等牽涉相關規定必須修正之麻煩,就車輛駕駛安全考量來研議,建議提升噸位的車輛長、寬、高比照3.49噸級標準,車輛機械安全檢測基準則依照VSCC車輛安全審驗中心研議(N1、N2)為準,這也可以省去與其他相關法規修改與協調之麻煩。

除該前述該公會建議外,商業車誌亦於2018年舉行首屆商業車博覽會/商業車智能研討會時,首開國內車壇風氣邀請產、官、學代表,舉行「小貨車總重規格合理合法研討會」,但依照交通部規範與目前各項相關修法規定等等,則變成是強制推動大貨車分類「向下」延伸至總重3.5-5噸,等同於疊床架屋,而使用中、銷售中未領牌車輛經過「專案」修改之後,則反而被箝制僅能合法使用提升載重量僅18年,期滿之後則再度回歸到既有過時之3.49噸荒謬法令,不僅沒有真正從頭解決問題,卻是將問題丟到18年後才要解決。

立法之本意,原就應該是為民興利,而非疊床架屋,在既定政策與修法方向已經進入倒數階段,且當下更面臨防疫作戰環境,實不應僅以執法便利性為優先考量,我們也將持續追蹤這項攸關於國計民生之重大法令與規範之後續發展狀況。


交通部路政司專門委員李昭賢


2018年商業車智能研討會,主辦單位商業車誌首開國內車壇風氣邀請產、官、學代表,舉行「小貨車總重規格合理合法研討會」。


新加坡則將5噸列為小貨車車型總重上限,包括駕照規範與行駛路權等均以此為界限。


新加坡則將5噸列為小貨車車型總重上限,包括駕照規範與行駛路權等均以此為界限。


若未來3.5-5噸正式歸類為丙類大貨車,包括駕照、停車場之相關規範必定將產生箝制作用。

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