汽車貨運業業態管制是否應該革新了!

CVNews 商業車誌: Jenny|12/18/2019 把這篇文章貼到FaceBook


近年來貨廂打造技術與相關配置也逐步跟上國際,物流車隊已經與傳統的貨運、貨櫃之間的界線更加模糊。
汽車貨運業者為滿足或爭取顧客及市場運輸需求,往往必須提供超出當前法規規範界限的服務,方能於市場立足,因而造成法規定義之汽車貨運、汽車貨櫃與汽車路線三個目前汽車貨運業態的邊界愈趨模糊,使得部分業者間互相指控對方違規運送,侵佔其市場範圍。而且運價在市場上出現非常多種定價方式,以因應運輸市場更細緻化需求及創新營運模式設計,使得現有運價管理已不具任何管制成效。
當前汽車貨運業及貨櫃貨運業之平均車輛數僅達12、11輛之譜,遠低於其申設營業時所要求之車輛數。甚至有些業者在僅擁有一輛貨車的情況下,轉型成為貨主及其他貨運行貨車間之托運仲介角色,或是以中古貨車買賣為主要營業項目。顯示目前汽車貨運業進入、移轉及退出管理法規顯有規範不明或執法不當之情況,且落後於國外朝向解除經濟管制而強化安全管制之趨勢,對於整體汽車貨運產業健全發展非常不利。




汽車貨運公會表示業內砂石車型與牌照多年來有經營衝突。
汽車貨運業態經濟管制應該鬆綁
現今汽車貨運市場早已進入高度競爭時期,並非處於台灣經濟剛起步之時,百廢待舉、資源珍稀,須要政府規範經營範圍、收費與基本經營條件之處境。如今我國基礎建設穩定,毋須業者大力配合國家基礎建設之需要,同時產業已轉型,消費模式改變,並接軌國際服務,造成業界貨運服務模式已非常多樣化。另外,籌組相當規模之貨運服務車隊已非難事,貨運市場已非寡佔市場,經濟管制的原意與施政基礎早已失去,反而造成真正守法之正規業者難以經營。因此國家應盡快配合產業脈動調整,放寬現有汽車貨運業者經濟管制,落實市場自由經濟原則,以促進市場之創新活力與競爭力。
汽車貨運三業種是否應該合併?汽車貨運公會認為汽車貨運三業種的業務難以分開,應該考慮合併一類增加彈性;汽車貨櫃貨運公會則認為併業或是其他業種分類建議,首要應著重配套措施,部分汽車貨運業者認為汽車貨櫃貨運和汽車貨運也許可以整合併業,但需要針對載運內容規範相關應備有之設備與合格場站作確實稽核;部分汽車路線貨運業則認為三類業種的屬性不同,如果一張執照就能跨多樣營業項目,會對產業造成更大衝擊;另有汽車貨櫃貨運業者認為,業種著重自用與營業之別能確實管理即可,營業貨車著重安全管制足已,惟須注重教育訓練與企業管理之規範與宣導。
就業務內容是否模糊而言,汽車貨運公會表示該業內之砂石車車型與牌照多年以來有經營衝突;汽車路線貨運公會除表示市場上有諸多未清楚定義之公司行號名稱與經營模式未在法規納管外,亦表示該業最主要的就是零擔貨運,所謂的論件計酬,而部分路線貨運業者除與汽車路線貨運公會有相同說法外,甚至認為現今的業種名稱恐怕已無法描述實際業務內容;汽車貨櫃貨運也有業者認為曳引車只是工具,載運貨櫃或是載貨並無太大的區分意義。
另多年以來,營業車業者經常檢舉或控訴自用車違規營業,為能更清楚分辨兩者之差異,並促進汽車貨運產業之發展,現有法規應該加以更新,將自用及營業做更清楚之區隔,甚至於申請自用車牌流程中,實質審核該申請之所有公司行號之營業項目;另在現有公路法規中,具體將客運及貨運分開加以規範。
未來營業貨車業者之分類應著重在放寬經濟面之管制,建議於長期修法計畫中,應朝整併現有三類汽車貨運業,不再管制營運路線與區域,僅依安全管制為審核與稽核之重點方向修法。
基於目前國內個人無法採購及擁有營業貨車,導致貨運業常透過靠行運作方式將車輛採購成本轉嫁到靠行車主身上,一方面可降低購車資金負擔,一方面可賺取融資利息,且不少貨運行純粹透過靠行服務運作並不從事貨運業務而由靠行車主完全承擔,藉以降低管理及使用車輛的相關營業成本。當靠行車行與車主在簽訂靠行合約時,車主往往需承擔所有的車輛責任,但是車輛所有權又是歸屬於車行,以致當運輸過程發生糾紛或事故時,其權責究竟歸屬車行或是車主常成為爭議的焦點。基於遊覽車之購車資金亦相對龐大,靠行模式亦為遊覽車業者常使用的規避投入龐大車輛資金、保修成本及事故風險的方法,造成層出不窮的爭議,近日更積極透過立法途徑,爭取比照計程車業成立合作社組織。
目前最好的解套方式,即參考美國汽車貨運業管制法規,容許個人可以擁有貨車及個人營業貨車執照,但是必須加入配套法規,放寬貨車租賃管制,開放大小營業貨車均可透過租賃方式取得所需車輛,但同時需要在營業貨車租賃出租人及承租人雙方之權利義務,提出更完備的法規規範,減少租賃合約所可能造成之模糊及爭議空間 (可參考美國營業車輛租賃法規:49 CFR Parts 376)。

汽車貨運業態應該加強安全管制及源頭管理
一旦鬆綁汽車貨運業經濟管制規則後,應參考先進國家管制經驗,在汽車運輸業管理規則中強化相關業者在安全面及源頭面之管制。
如參考美國之法規範,則經營汽車貨運業者,需提出完整之營運及安全管理計畫,並經試營運十八個月期間且通過安全稽核後,始得發給營業執照。試營運期間之安全稽核,由公路主管機關另定稽核辦法及組織以為之。關於汽車貨運業安全管制面,請參見本系列「08汽車貨運業管制模式典範移轉 – 從著重經濟管制至著重安全管制之探討」之專題探討。
為健全汽車貨運業之發展,避免不肖業者投機行為,取得營業執照一年後,即轉型做純靠行業務,而不依既有業種門檻維持申設規模,卻以汽車貨運執照經營貨運業務,本文建議新進業者必須提出營運及安全管理計畫,在一定觀察期內維持申設最低門檻,期間執行其營運及安全管理計畫,並通過安全稽核,否則即不發給或收回貨運營業執照。

貨運經紀應該發展
托運行業在國內已有長久歷史,其服務主要在提供貨主及回頭車間之媒合,貨主使用托運行之目的乃在降低貨運成本,回頭車司機或貨運公司則在尋找貨源機會避免空車返回,而願以較低運費提供運輸服務。但是托運行在國內公路法中卻不存在任何規範,其媒合之貨運過程中如出現問題,三方之權利義務並無法清楚界定,且服務費用及相關帳務處理常有疏漏或規避稅務之情況。
國內托運行存在之價值即在於媒合無貨可運即時型車輛及尋求低運價貨主的現貨市場 (國外稱之為 Transport Spot Market)。過去在美國此行業也存在多年,但並不是很發達,迄至1999年美國將汽車運輸業管制重點由經濟面轉移到安全面並明確設立貨運經紀法規 (TITLE 49 CFR Part 371: Broker of Property) 後,經過多年發展,目前已成為汽車貨運業的主要營運類型,幾乎所有大型貨運業者均申請貨運經紀執照,成為與其他貨運業者及個人車主或個人車行的主要合作法源依據,大幅提升貨運車輛之使用率並降低整體運輸市場的費率。
美國貨運經紀服務在聯邦運輸安全改善法及相關細項條款中有詳細規範,欲從事貨運經紀服務之業者須向美國聯邦運輸業安全管理局提出申請並在獲得貨運經紀營業執照後,方能對外營業。一般貨運經紀的商業模式如圖1之商業關係架構,貨運經紀人需先取得貨運經紀營業執照,而後才可對外承攬貨主貨物運輸服務並中介或委外給有車承運人,有車承運人則為具有汽車運輸業營業執照且加盟貨運經紀人旗下的汽車貨運業者。
貨運經紀可協助貨主找到他們可能找不到的可靠貨運業者,甚至有些貨主使用貨運經紀作為他們公司的運輸部門,協調處理所有貨運需求。在美國汽車貨運產業中,貨運經紀不是個新行業,在20世紀初汽車貨運產業開始形成時,貨運經紀就已經存在了。只是在1970年代以前管制嚴格,很少公司願意進入貨運經紀這個行業,直到1970年代以後聯邦運輸政策大幅修正,對汽車貨運管制大幅鬆綁,才在第三方物流領域創造出許多貨運經紀的創業機會,包含許多大型貨運業者都進入貨運經紀領域且扮演舉足輕重的角色。
國內如能參考美國貨運經紀發展經驗及其法制精神,研擬適合本國法制之貨運經紀法規並有效推動,將有助於國內汽車貨運業之產業升級。因為托運行可以不再遮遮掩掩地在市場上開拓業務,且可找到具高績效水準的回頭車或甚至正規貨運車隊之車輛,來載運貨主的貨物。



貨運經紀人、有車承運人及貨主之運輸法律關係分析


目前國內個人無法採購與擁有營業貨車,所以多數年輕一代都以加入車隊或靠行為主。

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