「柴油車業界與環保署長張子敬先生座談會」建議資料

CVNews 商業車誌: 林百福 博士提供|03/20/2019 把這篇文章貼到FaceBook


去年(2018)11月 14~15 日由五大公會在花蓮縣所辦理的『全國 一、二、三期大型柴油車輛落實「罰髒不罰舊」空汙政策研討會』中,本人已提出多項柴油車理論、實務及建議。 去年(2018)政府雖然通過了空汙法修正法案,但以環保署所擬訂之諸多 執行事項,與業界現況落差太大(即不接地氣),導致爭議,抗爭不斷,徒然 內耗、空轉。新春伊始,新任環保署張署長即能與業界座談交流,期盼能早日擬訂、推動具體可行之事項,以達到社會、政府及業界多贏策略。綜合本人對柴油車之理論與實務,並參諸與部分學生(分布在台灣各車輛公司、保養廠、監理單位等處)就現況意見交流,本人在此提出柴油車保養的一個重要觀念—「引擎相關部件除碳」,做為環保署擬訂相關執行政策之參考。



(一) 所謂「引擎相關部件除碳」,指的不只是引擎燃燒室內的除碳,更包含進氣 歧管、噴油嘴、EGR1、SCR2、Turbo、DPF3、觸媒轉換器及消音器排氣尾管 等相關部件之除碳。

(二) 裝有 EGR 的三、四、五期柴油車,於使用一段時間後,因 EGR 的關係致使 引擎進氣歧管及進氣門處嚴重積碳,依目前之實際狀況察得,有些車輛針 對引擎進氣歧管及進氣門處進行除碳後,即能符合環保署的排煙檢測標 準。可見引擎進氣歧管及進氣門處的除碳為解決此類車輛排煙之關鍵。

就一、二、三期無 EGR 之柴油車(即老車)而言,有下列事項:
1. 因老車使用柴油噴射泵浦引擎,所以比較容易排放黑煙,固然造成空氣 汙染,社會觀感不佳;但因其排放之碳粒較大,懸浮微粒(PM10、2.5 等)甚少,因此,並非造成環境中懸浮微粒及有毒化學物質(NOX 等)過高之主因。又考量當時車輛引擎的技術猶不及四期以上之柴油車,建議其不透光率之標準,可略高於四、五期電腦車。
2.老車除了需要做零組件之更換及柴油噴射泵浦之調修以外,雖無需進行引擎進氣歧管及進氣門處之除碳,但仍需對引擎燃燒室、噴油嘴、消音器和排氣尾管進行除碳。
3. 若想在老車上加裝任何污染防制設備,因其非原廠各該期 (型)車輛設計時之原意(包括使用功能之發揮、車況安全考量等),務必審慎行之。
4. 少數保養廠為了通過環保局之老車排煙檢測,而任意縮減柴油噴射泵浦 的噴油量,此舉只能暫時達到為檢測合格而做的便宜行事,無助於空汙之防制,極不可取,建議加強稽核嚴懲。

就四、五期柴油車(即電腦車,燃油噴射壓力已達 1000kg/cm2 以上,故無黑 煙之產生)而言:
因其採用共軌引擎,且裝有四期以上之 DPF,固然能有效降低不透光率,但其所排放的白煙,卻是空汙中的懸浮微粒 (PM10、2.5 和 0.5 等)及高濃度的有害化學物質(如 NOX),必須加強防制。
電腦車若引擎相關部件積碳增加,尤其是進氣歧管及進氣門處之積碳,不僅會造成不透光率之提高,增加空氣汙染量。再者,車輛引擎受電腦 操控,若任意強行急踩油門檢測排煙,將會傷及 TURBO 及引擎等組件等,此維修費用至少 20 萬元起跳。
基於空汙防制及車輛維護之雙重需求,電腦車需要定期(約 10~20 萬公里數)進行進氣歧管及進氣門處之除碳。

就已裝置三期用 DPF 並有 EGR 非共軌電腦柴油車輛而論:
三期車之碳粒子較大,裝置三期用 DPF 後,雖能顯著地降低不透光率,然而也因此更容易造成積碳,導致三期用 DPF 阻塞。
目前經環保署同意安裝三期用 DPF之車輛,廠商給予之保固期限長達三年。依個人判斷,這些車輛若未能於每 10~20 萬公里進行進氣歧管及進氣門處之除碳,此三期DPF之功能恐無法使用至3年。建議環保署對於裝置有三期用DPF之車輛,另給予進氣歧管及進氣門處除碳費用之補助(不列入保固條件內),俾免日後衍生更多紛爭。
三期車裝置三期用 DPF,遲遲未獲原廠台灣各代理商之正面回應認可, 此亦為推動本措施之隱憂之一,請環保署卓參。

[註]
1. EGR:廢氣再循環裝置 Exhaust Gas Recirculation
2. SCR: 選擇性觸媒還原裝置 (Selective Catalytic Reduction) 3. DPF : DPF(Ddiesel Particulate Ffilter)為柴油碳微粒濾清器,而非濾煙器,一般三期車所加裝之 DPF 被統稱為濾煙器並非正確,本人在此將其區分為三期用 DPF和四期以上用之DPF。

稿件提供:國立台北科技大學車輛工程系 林 百 福 博 士




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