汽車貨運靠行現象法制化更新探討系列 (二) 台美現況

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蘇雄義 教授 東吳大學企業管理學系兼供應鏈與物流管理研究室召集人

一、前言
　　　目前國內個人無法採購及擁有營業貨車，導致不少汽車貨運業者常透過靠行運作方式將車輛採購成本轉嫁到靠行車主身上，一方面可降低購車資金負擔，一方面可賺取融資利息及遵法服務費。甚至有些汽車貨運業者並不從事貨運業務而純粹透過靠行服務牟利，由靠行車主完全承擔攬貨、運送及所衍生成本的責任，藉以降低管理及使用車輛的相關營運成本。靠行車行與車主在簽訂靠行合約時，車主往往需承擔所有的車輛責任，但是車輛所有權又是歸屬於車行，以致當運輸過程發生糾紛或事故時，其權責究竟歸屬車行或是車主常成為爭議的焦點。
　　　本次汽車貨運靠行現象法制化更新探討系列第二篇文章，將介紹國內汽車貨運業靠行現況並與美國現況相比，以為後續法制更新探討構思之基礎。

二、國內現況實務
　　　表1中就國內現況，作了司機有無靠行及車輛所有權歸屬之分析。
　　　由表1中可見，如司機為貨運公司所雇用專職司機，則無靠行與被靠行或潛在違規之問題。而透過靠行方式運作的汽車貨運業者，又可分為有管理及無管理兩類業者。有管理之業者一般仍以貨運為本業，但透過靠行經營方式來降低車輛投資及維運成本，並期望促進司機的工作積極度(因為司機為「老闆」，可以自行開發貨源且多做多賺。但是如果未達公司管理水平，公司即可淘汰掉不良靠行車主。)；如事故發生，這類業者一般會協助車主處理並解決問題。而無管理之業者，則並不對外提供貨運服務，主要以提供車主關於車輛融資及遵循貨運管制法規要求之服務，並從中收取融資、規費、稅費等之利差，且往往酌收一定金額之定期管理費；貨運開發與服務工作則由靠行車主一手包辦，車主亦須承擔所有車輛使用及維修相關費用，如有事故風險發生，在所謂的「靠行合約」中，車主往往也需全權負責。
　　　靠行車主在支付車款後，僅形式上擁有車輛，實質上車輛所有權仍為靠行車行所擁有。以致究竟靠行車主與靠行車行之間是屬於勞務承攬關係或是僱傭關係，經常成為法律訴訟期間雙方論辯的焦點。而且靠行車行與靠行車主之間的靠行合約，往往以保護車行角度議定，車主常受到不平等的對待。換言之，目前國內汽車貨運業的管理規則並未針對靠行現象加以定義及規範，以致造成多年以來之靠行車行與靠行車主間的不對等問題。政府主管部門始終抱持著一種鴕鳥心態，一直以來不敢正式承認汽車貨運業靠行現象之存在，故並未積極尋求解決之道。
三、美國現況實務
　　　美國汽車貨運協會 (ATA: American Trucking Associations)為美國最具代表性的汽車貨運產業組織，乃50州汽車貨運協會的聯盟組織，以為汽車貨運業界發聲為宗旨。根據ATA的統計資料，2015年公路貨車( 或稱卡車或貨卡)載運噸數約達105億噸，載運大約70%的美國貨物；營收規模達$7,264億元，約占有81.5%全國貨運收入。根據美國運輸部聯邦汽車運輸業安全管理局(FMCSA, DOT)資料顯示，迄2015年五月止，營業汽車運輸業有586,014家，自有汽車運輸業有747,781家，其他類144,170家(未註記或註記兩個業態者)，合計1,477,965家。其中營業車輛數在6輛或以下者約90%，營業車輛數低於20輛者約為97%，亦即大多數汽車運輸業者的營業規模都很小，據估計僅以一輛營業車營業者約略超過50%。
　　　美國公路貨車共分八級(eight classes)，乃依製造時所設計的車輛最大操作重量(gross vehicle weight rating: GVWR)加以區分。其中又以10,000磅操作重量為分野，小於10,000英磅者含第1及第2級車輛，司機取得州政府發給的一般車照即可於全國範圍駕駛；而大於10,000英磅者含6個等級 (3-8級)，司機需要取得聯邦政府發給的運輸部車照 (US DOT number) ，才能夠跨州運送貨物。在司機駕照部分，主要區分一般駕照(DL)與商用車駕照(CDL)，商用車駕照取得的要求很高，主要以操作重量超過11,794 公斤(26,001英鎊)的貨車司機為主要規範對象。(註：如以司機駕照來看，美國大小貨車之區隔應該是11,794公斤，約11.8公噸。)
　　　表2中介紹美國貨運司機及車輛所有權歸屬的類型，基於分類清楚且規範明確，美國並未有如台灣汽車貨運產業之司機靠行現象。
　　　觀諸美國，擁有駕駛貨車執照的個人是可以採購及擁有貨車並取得運輸部發給的跨州運輸車照 (U.S. DOT Number)。有部分司機在買車取得車照後，直接找到合適貨運公司將車輛長期租賃給這家公司並承攬這家公司的運送業務；而另一部分司機則較為積極，進一步跟美國運輸部汽車運輸業安全管理局(Federal Motor Carrier Safety Administration)申請營業汽車運輸業執照(MC Operating Authority)，成為個人車行並自行在運輸市場尋找業務，並嘗試逐漸擴大車隊及業務量。當然，個人車行也可以將轄下車輛透過租賃方式長期出租給其他大型貨運公司，假如這麼做更符合經濟效益的話。然而，也有司機不想擁有車輛，直接尋找貨運公司成為其專職司機者。
　　　據此了解，基於自由經濟精神，美國容許個人擁有營業車輛及個人車行，但卻訂有完備的汽車運輸業車輛執照分類，規範貨運業及車主間之車輛使用關係，且制定汽車貨運業車輛租賃法規，據以明確規範出租人及承租人間之權利義務關係，使個人車主與汽車貨運業簽訂租賃合約時獲得法規的保護，不致簽訂出不平等合約。
　　　仔細與台灣比較分析，美國容許個人車主及個人車行之存在，並制定詳盡的汽車運輸業車輛租賃法規(49 CFR Parts 376)，一方面容許個人車主購車經營貨運服務，降低進入貨運業門檻並促進創業機會；一方面透過汽車租賃方法，使貨運業者可透過租賃個人車主車輛或與個人車行建立聯盟關係來調節運能，增加營運上的運能彈性並降低成本。因此杜絕了類似台灣現在汽車貨運業提供貨運司機靠行的誘因，以靠行牟利的貨運行也可能無發展的空間。
四、問題探討
　　　當前汽車貨運業管理法規將以運送貨物為營業項目之運輸業者區分為三類，亦即汽車貨運業、貨櫃貨運業及路線貨運業；僅以貨車租賃為營業項目者則歸類為小貨車租賃業，且僅能針對自用小貨車需求提供租賃服務。這些管理法規主要的問題，茲整理如下三點：
　　　(一) 進入門檻與管理法規之落伍
　　　基於現有規範汽車貨運業營業行為之法規，包含公路法、汽車運輸業管理規則及審核細則等，仍著重於經濟面管制，規定不同類型汽車貨運業者成立時，必須採購一定數量之不同類型貨車，且須維持在法定貨車數量以上方得持續營業，而任何車輛增減均須檢具相關文件申請核可，甚至經營路線與區域須申請核定，運價需由同業公會制定並送主管機關核備等等。凡此均與世界汽車貨運業朝著重運輸安全管制之趨勢相違。
　　　基於營業貨車取得方式法規要求必須是自購車輛且因車輛成本有逐日升高之趨勢，造成汽車貨運業者為降低採購車輛資金成本之壓力，往往朝靠行方向傾倒，造成汽車貨運業者透過資金槓桿進行變相融資車輛給車主的靠行現象仍舊普遍，衍生管制法規失能及產業發展滯後之問題。
　　　(二) 法規監理資源之錯置
　　　目前公路監理單位僅就當前以經濟面管制為基礎之落伍法規僵硬地進行汽車貨運業的監理，而非採前瞻性的產業發展需求及運輸安全為重點進行管理，監理資源錯置問題造成汽車貨運產業無法健康發展。例如，「汽車運輸業管理規則第3條：經營汽車運輸業之資本額、營業車輛及站、場設備，應合於汽車運輸業審核細則及公路主管機關之規定。」、「汽車運輸業審核細則第5-1條：新設立汽車運輸業所領用之車輛牌照，自核發牌照日起算一年內，不得辦理繳銷或過戶轉讓。」、「汽車運輸業管理規則第14條：汽車運輸業為維持正常營運之短期需要，得租用同業營業車輛營運，租期以六個月為限，由同業雙方將租用事由、期限、數量、廠牌、年分、型式、連同租車契約副本，報請各該公路主管機關核准，方得實施。」，類此經濟管制類別條款非常的多，實無必要加以管制，徒增監理機關及汽車貨運業者在作業時間及行政成本上之浪費，且往往成為促進靠行發展的因素。
　　　(三) 貨車租賃法規
　　　當前法規要求汽車貨運業者之營業車輛均需自購，無法向貨車租賃業者或其他貨運業者、自用車業者透過合理租賃方式取得運能，且貨車租賃業者僅能提供自用小貨車之租賃，嚴重抑制了貨車租賃商業模式的創新發展空間，也成為靠行現象的一個助力。
五、小結
　　　汽車貨運產業的發展始終跟隨國家經濟發展的腳步，從早期高速成長至近年趨向成熟階段，然而汽車貨運業之法制與監理卻未與日俱進，以致貨運市場長年存在違規營業及靠行充斥的畸形產業生態，運輸價格競爭激烈且常有劣幣驅逐良幣之疑慮。甚至許多超過十年甚至二十年的老舊貨車仍在市場上運送貨物，形成環境及交通安全上的未爆彈。因此，勢需從法制面及監理機制面務實檢討，找出關鍵問題所在，並提出正確的對策，對症下藥，方能引領汽車貨運產業朝更健康的方向發展。下次靠行問題探討系列文章，將針對靠行現象的法制更新方向，提出更為具體的探討與建議。