汽車貨運靠行現象法制化更新探討系列 (一) 現況與問題(文章提供 蘇雄義教授)

蘇雄義 教授
東吳大學企業管理學系兼供應鏈與物流管理研究室召集人

一、前言
　　　目前汽車貨運三業中，汽車路線貨運業多屬正規經營且甚具規模之業者，較少利用靠行方式發展，但因為貨運市場需求差異性極大，路線貨運業為增加營運彈性往往與其他類汽車貨運業形成結盟關係。不過汽車貨運業及汽車貨櫃貨運業二業則普遍採用靠行模式來降低營運成本及增加營運彈性，有些業者甚至將自用貨車納入旗下，在貨運市場上進行價格戰爭，衍生出不公平競爭的爭議及不少運輸服務品質及道路安全的問題。(註：貨車租賃業目前亦於汽車貨運法規中加以規範，但因其不實際經營貨運業務，故不含括在本段所言汽車貨運三業中，不過貨車租賃將是解決靠行問題的一個非常適切的法制途徑，將於系列後續文章探討。)

　　　台灣貨運業靠行現象早在民國37年即已存在，當時由於公路營運秩序混亂，公路主管機關乃將私有貨車集合組成14家貨運公司，連同既有7家貨運公司，共計21家業者。然而後來成立的14家公司，由於組織不健全且管理薄弱，致使公司徒有其名，實際上由車主自行招攬生意，互相殺價競爭。主管機關為改善營運秩序，曾於民國41年成立聯營組織，但是由於多數業者仍執意於自力經營，不願將車輛投資於公司，致使「聯營組織」構想無法實現。至民國43年，政府重新規定凡擁有3輛貨車以上者，可成立貨運公司，並依照政府訂定之費率收費。
　　　俟後，依據「公路法」第79條規定訂定「汽車運輸業管理規則」，包含汽車貨運行業分類、申請立案程序、營運、監督、貨運營業、獎勵與處罰等汽車貨運業的作業與管理規範，其中將汽車貨運行業分成汽車貨運業、汽車路貨運業及汽車貨櫃貨運業三類。而依公路法第三十八條及第四十條之二規定訂定「汽車運輸業審核細則」，將申設汽車貨運行業所需最低經營財力、最低車輛及站、場設備、增加與汰舊換新營業車輛等做了詳盡的規範。另依據停車場法第二條第三款規定之路外停車場，訂定「汽車運輸業停車場設置規定」，其中規定汽車運輸業應備具之停車位數，應按業者所有營業車輛數之八分之一換算，其不足一個停車位部分，以一個停車位計算。(註：這幾項法規均有值得檢討更新之處，關於停車場法規檢討與建議已於今年本雜誌9月號中刊載，其他相關法規則將於本系列靠行車法規檢中進一步探討。)
　　　然而因為靠行模式已然成型，伴隨經濟成長對貨運之大幅需求及運作彈性取得，使靠行貨運業者及個人車主建立出維妙的共生關係，一直發展至今日。政府對於貨運業靠行現象及衍生出之問題亦有所覺且有相關探討，然因既有管理法規無法規範且尚未探討出如何加以修改更新，以致無從加以取締或導正，等於默許靠行模式及行為之存在，多年下來形成台灣汽車貨運業特有的一種營運模式。
基於少子化、一例一休衝擊及服務業發達等原因，勞力與時間付出皆非常大的駕駛員工作，正面臨嚴峻的人員短缺卻又不易填補的問題。靠行貨運業擁有許多積極投入貨運服務的靠行車主，如能透過法制及行業更新，使靠行車主獲得其應有法律位階，合法擁有所投資車輛及使用權，並進一步提升其經營能力與人文素養，或可解決此項嚴峻的缺工問題，而且可以使汽車貨運業更健康與永續地發展。
二、現況實務
　　　「靠行營業」指的是車輛出資人(靠行車主)將其車輛登記於貨運車行(靠行車行)名下，定期繳交定額「靠行費」予靠行車行，以取得以下一般行政支援服務，例如：
車輛牌照之請領、換發、車輛檢驗與車輛異動登記；(交通部公路總局監理所)
牌照稅、燃料稅、其他稅費與違規罰鍰之繳納；(財政部國稅署各地國稅局分支據點及各種代收稅款通路)
汽車責任保險之投保（保額由雙方議定）；(財政部金管局及產物保險公司)
行車事故處理；(交通警察、產物保險公司及法院)
購車貸款申請及動產擔保之登記；(靠行車行、銀行、民間融資)
其他公路主管機關核定需辦理之業務。(交通部公路總局監理所)
　　　靠行車主則必須自行開發或由靠行車行提供業務來源，但需支付車輛營運時所有相關費用與成本，自負盈虧責任。但是因為名目上車輛屬靠行車行所有，客戶所需營業發票須仰賴靠行車行提供，使靠行車行可以向靠行車主收取「發票費」，來支付營業稅(5%)及貨運行「代為處理」各項費用單據及報稅所衍生的相關費用及營所稅，此比例從10%~17%不等，也是靠行車行營收及利潤的主要來源。
　　　營運時若貨源係由靠行車行提供，俗稱靠全行 (行內)，靠行費則較高；若貨源係由靠行車主自行招攬，俗稱靠半行 (行外)，靠行費則較低。靠行車主與靠行車行雙方間之權利義務關係會以私契約規範，其中往往規範肇事理賠由靠行車主自行承擔，但就過往法律判例，靠行車行必須負連帶責任。
　　　貨運行不一定每家公司都有靠行車輛，有的公司完全不接受靠行車輛(正規貨運公司)，而接受靠行車輛的公司則可進一步區分為部分車輛為靠行車(半靠行貨運公司)及全部車輛為靠行車(全靠行貨運公司)二種狀況，上述3種經營類型之營運特性比較，如表1所示。
三、問題探討
從圖1中可見需要貨物的廣大客戶群主要由不同類型的貨車供貨，這些貨車在貨物送達客戶前必須使用公路系統，因此對用路之車與人均會產生影響。如果車隊及駕駛員管理上軌道，則產生運輸服務瑕疵及行車事故的機率就會較低；反之，相關問題發生的機率就會提高。靠行貨運公司規模一般都比較小，且多半並未針對靠行車主的車輛建立完備的管理機制，而是由車主自主管理。靠行車主往往沒有正規的停車場地，且為節省營業開銷，在維修與保養上也十分節省，又經常為增加營收而超時工作，因此發生車輛問題或事故的機率往往較自有營業車為高。
　　　有車貨主會使用自用或租賃貨車進行貨物配送，當自用車無法完成運送或基於其他特定理由時，則會尋找正規貨運公司、靠行貨運公司或托運行來承運。無車貨主則需透過正規或靠行貨運公司的貨車與服務網路將貨物運送到客戶場地；在有些特殊情況下，無車貨主也會透過托運行來運送貨物。
　　　目前貨運公司可區分為正規貨運公司及靠行貨運公司，兩者在車隊及駕駛員管理模式上有很大的差異。正規貨運公司以自有營業車及自聘駕駛員為主要營運資源，提供市場運輸服務；因此對於車隊及駕駛員之管理均十分重視，通常配置有專屬部門及管理人員，進行常態性管理及改善。靠行貨運公司則視駕駛員及其貨車為「個人車行」，需自負盈虧及管理與訓練責任，故將管理重點僅放在靠行車輛之行政管理及車輛調度，無法做到專業化之車隊與駕駛員管理。
　　　托運行則為一個很獨特的不甚符合管理法規要求之貨運服務業，主要在整合回頭車資源，提供市場低價整車運送服務，近年以來更推出併貨整車服務。回頭車資源多半來自眾多的靠行營業貨車，駕駛員透過承運貨物可以賺取回程所需油料費用，甚至一些額外報酬。靠行車主有高度與托運行合作的動機，以爭取更多的業務量及降低營運成本。另一方面，托運行所提供之運輸媒合服務，可以降低貨車空駛里程，同時減少空氣汙染及溫室氣體排放量。不過，貨主雖可獲得低運費的運輸，卻無法有效掌握貨物動向，如發生貨損或事故，在求償處理上需要投入較多的心力，甚至可能無法獲得補償。
　　　就業界訪談所知，目前在汽車貨運業及貨櫃貨運業之靠行現象普及，許多業者不願投入資源及心力於建置自有車隊及駕駛員，反利用不同管道取得靠行營業車及車主的加盟，甚至接納違規靠行自用車或租賃車的加入，以降低營運成本並增加營運彈性。因為靠行營運模式之存在，使整個貨運供需市場中產生非常複雜的交易關係網路：貨主、貨運公司、靠行車主、客戶，及這些利害關係人間之利益衝突，更造成增高之客戶端貨損與服務品質風險及用路人端的行車事故風險。
　　　貨車靠行營運模式對靠行駕駛員、靠行貨運公司、貨主而言，各有其誘因及潛在風險，而對於用路人及主管機關亦可能產生一些風險。表2分析整理彙整相關研究資訊，呈現出汽車貨運業靠行營運模式利害關係人的參與誘因及可能產生之相關風險。
　　　汽車貨運業靠行營業現象在美國、日本等先進國家並不存在，乃台灣經濟發展過程中所形成的一個特有產業現象，雖具有其歷史上之價值與貢獻，但卻是今日貨運產業發展的一個潛存未爆彈。雖然靠行問題不是一個大家樂於揭露與探討的課題，然而身處21世紀經濟、科技與法制發達之今日，吾人實不應抱持鴕鳥心態，應好好檢討找出可將此現象導入正軌的永續良方，相關探討請靜待下期分曉。