大小貨車區分規格管制法規之探討(文章提供 蘇雄義教授)

CVNews 商業車誌: 陳婷軒|10/05/2018 把這篇文章貼到FaceBook


蘇雄義 教授
東吳大學企業管理學系兼供應鏈與物流管理研究室召集人

一、前言

當今車輛科技進展快速、服務業及電子商務蓬勃發展,大小貨車總重以3.5噸為區隔界線的規定已然不符產業發展需求,因此許多貨運業界先進提出修訂的建言,以符工商業發展需求並跟上先進國家發展腳步,使國家汽車貨運產業及國家物流競爭力得以提升。

關於國家大小貨車總重區分規格乃在道路交通安全規則第三條第二款中規範,相關規定摘引如下:

“ 第三條 汽車依其使用性質,分為下列各類:
二、貨車:
(一)大貨車:總重量逾三千五百公斤之貨車。
(二)小貨車:總重量在三千五百公斤以下之貨車。”

此項中央標準自民國 57 年 4 月 5 日發布,距今已達50年之久,早已不符當前產業發展需要,且與國際規範發展趨勢不符,實有檢討修訂之必要。

二、法制檢討

政府任何管制作為正當性之前提乃在於該項管制符合大眾利益。在貨物運輸的管制措施,主要涉及大眾安全及經濟發展兩個面向:貨物運輸活動一方面可能產生大眾安全上的風險而有安全管制之正當性;但另一方面貨物運輸可促進貨物流通並帶來經濟發展與生活滿足之成效而應加以鼓勵。在管制與鼓勵之間則往往存在矛盾,而須視環境因素變化及國際發展趨勢,找出兩者間最適合之平衡點。

衡酌50年來道路基礎建設不斷新建與改良、經濟與產業持續成長發展、車輛科技突飛猛進及先進國家相關規範提升等因素,當前國家大小貨車總重區分法規顯有落後於當前經濟與國際規範發展趨勢之現象。以下表格列出目前贊成維持現有法規與建議現有法規應修改之雙方論點,作為後續討論之參考:



三、大小貨車總重區分規格國際比較

大小貨車總重區分除直接影響貨運業者運具生產力高低外,更影響到業者取得及養成司機的難易度及薪資成本,因此格外受到業者之重視。加上近年以來,少子化、教育水準提升、一例一休等社經條件劇烈變動,使大貨車司機供給嚴重不足。另一方面,整體經濟逐漸朝向服務及數位經濟發展,貨物及飲食最後一哩路配送需求大幅提高,市場對於小貨車配送司機需求大幅提升。因此,國家大小貨車總重區分如能適度提升,將可相當幅度地解決貨運業之司機供給失衡之問題。

更進一步從國際比較角度出發,是否可找到提高國家大小貨車總重區分標準之支撐點呢?以下列出美國、日本、中國大陸及本國目前之規定,以茲比較:

 美國大小貨車總重區分界線設定在總重10,000磅 (約4,536公斤) (小貨車主要用於城市配送)
 日本貨車依總重區分為輕型(5噸以下)、中型(5至11噸)及重型(11噸以上)三類 (輕型貨車主要用於城市配送)
 中國大陸依總重區分為微型(1.8噸以下)、輕型(1.8至4.5噸)、中型(4.5至12噸)及重型(12噸以上)四類 (微型與輕型貨車主要用於城市配送)
 我國大小貨車總重區分標準設定在總重3.5噸 (3,500公斤) (小貨車主要用於城市配送)

由此國際規範之比較可見,日本及中國大陸貨車總重區分類別較多,美國及本國總重區分類別一樣且較少,不過本國大小貨車總重區分噸位標準,均較其他比較國家為低。依此推論,本國汽車貨運產業之生產力應遠遜於這些比較國家,應於以適度修正並加以提高。

四、現況實務

汽車貨運業或自有貨運業目前為提高配送生產力及效率,最常使用3.5噸貨車於短途運輸及城市配送。然因配送需求量增加且服務品質要求提高,許多3.5噸小貨車均須提高車輛相關配備,加裝如尾車或製冷設備等,車輛製造業更將貨車配送能力提高至5至6.5噸水準。雖市間小貨車配送能力已大幅提高,然礙於現有法規約束,可供合法載貨噸位卻因此大幅下降,以致常有超載問題產生而增加業者或司機的超載交通裁罰及相關成本。

舉一個小貨車超載罰款實例,一輛加裝尾車及製冷設備的小貨車經交警攔查,查核結果核准載重 709公斤卻超載了1,240公斤,遭裁罰12,000元罰金 (10,000元(超載基本罰款) + 2*1000元 (每超過一噸罰1,000元))。如果國家大小貨車總重區分標準修改為5噸,則類此事件將無需罰款。

因此,不少地方政府為能與產業發展需求與現況對接,均已採用不同變通作法。例如,台北市及中壢市均已容許6.5噸以下貨車進入市區配送;國內某縣交通執法人員更形成一個默契,每週僅抓一次貨運司機超載狀況,其理由乃在“降低業者成本負擔”,期憐恤之心可見一班。

五、管制修正方向探討

由前面各節之分析,大小貨車總重噸位區分管制標準似有盡快進行調整的急迫需求。國家如欲放寬管制,究竟應將目前3.5噸區分標準提升到何種水準才是最恰當的呢?是參考美國標準: 4.5噸,或是日本及大陸水準: 5噸,或可根據國內發展特性定於6.5噸之水準呢?

根據本文前舉超載違規之例,簡要作了下表之推估分析。由表中可見如將總重區分標準提高到5噸以上將可增加乘載容量20%以上 (40%-20%),如提高到6噸以上將可增加乘載容量30%以上 (50%-20%)。

公路總局105年小貨車登記數有911,524輛,其中3.5噸車輛約占三分之一,即大約30萬輛。為進行產業總體分析及推估,假設30萬輛車中有三分之一均已為現代化裝備完整具備總載重6.5噸能力的車輛,其他三分之二則為傳統3.5噸僅具備總載重3.5噸能力的車輛。設若國家大小貨車總載重區分規定提高到6.5噸,本文保守推估原3.5噸能力車輛將整體更新為6.5噸能力車輛,理想上整體貨車輛數將會減少10萬輛,整體城市貨物配送之生產力將大幅提升,且交通事故數量將降低更多;同時從配送網路效率化帶來之效果,將降低許多配送里程數、減少業者對汽油之需求及成本與經營壓力,並可降低許多碳排放量,提高國家環境永續效益。而原具備總載重6.5噸能力的貨車將無須竟日擔心是否超載會被抓到並須支付違規罰款,如以30%貨車每年被抓四次每次裁罰1萬元之保守估算,貨運業者將可避免約20億元之罰款並可將之轉換成為獲利,並用於激勵司機及員工或進行相關軟硬體之改善,進而提升貨運產業整體之經營績效與永續性。

總結本文之相關探討,雖然大小貨車總載重區分標準似乎是一件那麼不起眼的基礎法規課題,但是因目前嚴重落後於產業現況需求及國際規範,造成貨運產業及高度倚賴貨運產業在發展上很多的有形及無形成本,致使國家整體物流競爭力無法提升。從交通行政角度來看,這是一個相對容易修改的法規,建議交通主管部門應好好掌握這項極易達成且民間迫切需要的為民服務機會,盡快組成專案小組研議提高大小貨車總載重區分標準的法規所需相關配套作業需求,為國家汽車貨運產業發展創造出一個嶄新的契機。







東吳大學蘇雄義教授對3.49T法規問題,有正面建議。


3.94T 的法規問題在「2018商業車博覽會」中有專題座談會探討。


日本貨車依總重區分為輕型(5噸以下)、中型(5至11噸)及重型(11噸以上)三類。


中壢市區6.5噸以上貨車禁止進入路段標誌。




超過50年3.49T法規問題,政府相關部門一直不願正視。

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